Na mojej wyspie - Agata Budzyńska zobacz tekst, tłumaczenie piosenki, obejrzyj teledysk. Na odsłonie znajdują się słowa utworu - Na mojej wyspie. Do You Know Who You're Crucifying - Rosicrucian zobacz tekst, tłumaczenie piosenki, obejrzyj teledysk. Na odsłonie znajdują się słowa utworu - Do You Know Who You're Crucifying. tryskających z pasów transmisyjnych, elektrycznych świdrów fragment akademia pana kleksa; Bocran pakong 888 yg pasti di keluwarin besok pgi tgl 5 novmber 2020; Umwicie sie na kaw; popek sokol; SumaStyli Kiedy Przyjdzie Po Mnie; Ultra Vivid Scene - A Kiss And A Slap; jaki prezent wrczy babci Co spodoba sie dziadkowi samun haber - Tekściory.pl – sprawdź tekst, tłumaczenie twojej ulubionej piosenki, obejrzyj teledysk. Allegiance - Testament zobacz tekst, tłumaczenie piosenki, obejrzyj teledysk. Na odsłonie znajdują się słowa utworu - Allegiance. Znajdujesz się na stronie wyników wyszukiwania dla frazy tryskających pasów transmisyjnych elektrycznych świdrów. Na odsłonie znajdziesz teksty, tłumaczenia i teledyski do piosenek związanych ze słowami tryskających pasów transmisyjnych elektrycznych świdrów. Tekściory.pl - baza tekstów piosenek, tłumaczeń oraz teledysków. tm6okE. W tym wpisie zebrałam w całość wszystkie kluczowe informacje na temat uprawnień elektrycznych SEP. Zapraszam do lektury. Słowniczek na początek SEP to akronim od słów: Stowarzyszenie Elektryków Polskich. V – wolt – jednostka potencjału elektrycznego, napięcia elektrycznego i siły elektromotorycznej kV – kilowolt, 1 kV = 103 V W – wat – jednostka mocy lub strumienia energii kW – kilowat, 1 kW = 103 W Pa – paskal – jednostka ciśnienia (także naprężenia) kPa – kilopaskal, 1 kPa = 103 Pa MPa – megapaskal, 1 MPa = 106 Pa g – gram – jednostka masy Mg – megagram (tona), 1 Mg = 106 g Rodzaje uprawnień elektrycznych SEP Uprawnienia SEP mogą być nadawane dla dwóch rodzajów prac: eksploatacji i/lub dozoru. E – eksploatacji instalacji, sieci i urządzeń elektroenergetycznych oraz gazowych i/lub D – dozoru instalacji, sieci i urządzeń elektroenergetycznych oraz gazowych. Istnieją 3 grupy uprawnień SEP: G1 – kursy elektryczne, przeznaczone dla pracowników zajmujących się eksploatacją (E) i/lub dozorem (D) urządzeń, instalacji i sieci elektroenergetycznych. G2 – kursy energetyczne, przeznaczone dla pracowników zajmujących się eksploatacją (E) i/lub dozorem (D) urządzeń, instalacji i sieci cieplnych. G3 – kursy gazowe, przeznaczone dla pracowników zajmujących się eksploatacją (E) i/lub dozorem (D) urządzeń, instalacji i sieci gazowych. Każda grupa uprawnień – G1, G2, G3 – dzieli się na podpunkty. Każdy z nich określa konkretną czynność, bądź rodzaj pracy z urządzeniem. Kursy typu G1 – elektryczne: Urządzenia prądotwórcze przyłączone do krajowej sieci elektroenergetycznej bez względu na wysokość napięcia znamionowego; Urządzenia, instalacje i sieci elektroenergetyczne o napięciu nie wyższym niż 1 kV; Urządzenia, instalacje i sieci o napięciu znamionowym powyżej 1 kV; Zespoły prądotwórcze o mocy powyżej 50 kW; Urządzenie elektrotermiczne; Urządzenia do elektrolizy; Sieci elektrycznego oświetlenia ulicznego; Elektryczna sieć trakcyjna; Elektryczne urządzenia w wykonaniu przeciwwybuchowym; Aparatura kontrolno-pomiarowa oraz urządzenia i instalacje automatycznej regulacji; sterowania i zabezpieczeń urządzeń i instalacji wymienionych w pkt 1-9; Urządzenia techniki wojskowej lub uzbrojenia; Urządzenia ratowniczo-gaśnicze i ochrony granic. Kursy typu G2 – energetyczne: Kotły parowe oraz wodne na paliwa stałe, płynne i gazowe, o mocy od 50 kW wzwyż, wraz z urządzeniami pomocniczymi, Sieci i instalacje cieplne wraz z urządzeniami pomocniczymi o przesyle ciepła powyżej 50 kW, Turbiny parowe oraz wodne o mocy powyżej 50 kW wzwyż wraz z urządzeniami pomocniczymi, Przemysłowe urządzenia odbiorcze pary i gorącej wody, o mocy powyżej 50 kW, Urządzenia wentylacji, klimatyzacji i chłodnicze, o mocy powyżej 50 kW, Pompy, ssawy, wentylatory i dmuchawy o mocy powyżej 50 kW, Sprężarki o mocy powyżej 20 kW oraz instalacje sprężonego powietrza i gazów technicznych, Urządzenia do składowania, magazynowania i rozładunku paliw, o pojemności składowania odpowiadającej masie ponad 100 Mg, Piece przemysłowe o mocy ponad 50 kW, Aparatura kontrolno-pomiarowa i urządzenia automatycznej regulacji do urządzeń i instalacji wymienionych w pkt. 1-9. Urządzenia techniki wojskowej lub uzbrojenia; Urządzenia ratowniczo-gaśnicze i ochrony granic. Kursy typu G3 – gazowe: Urządzenia do produkcji paliw gazowych, generatory gazu, Urządzenia do przetwarzania i uzdatniania paliw gazowych, rozkładnie paliw gazowych, urządzenia przeróbki gazu ziemnego, oczyszczalnie gazu, rozprężalnie i rozlewnie gazu płynnego, odazotowanie, mieszalnie, Urządzenia do magazynowania paliw gazowych, Sieci gazowe rozdzielcze o ciśnieniu nie wyższym niż 0,5 MPa (gazociągi i punkty redukcyjne, stacje gazowe), Sieci gazowe przesyłowe o ciśnieniu powyżej 0,5 MPa (gazociągi, stacje gazowe, tłocznie gazu), Urządzenia i instalacje gazowe o ciśnieniu nie wyższym niż 5 kPa, Urządzenia i instalacje gazowe o ciśnieniu powyżej 5 kPa, Przemysłowe odbiorniki paliw gazowych o mocy powyżej 50 kW, Turbiny gazowe, Aparatura kontrolno-pomiarowa oraz urządzenia sterowania do sieci, urządzeń i instalacji wymienionych w pkt. 1-9. Czyli, w praktyce jeśli ktoś powie Ci, że ma np.: G2E 1,2,9, to bez problemu będziesz wiedzieć, że ta osoba ma: uprawnienia energetyczne (G2) do eksploatacji (E) w zakresie: 1. Kotły parowe oraz wodne na paliwa stałe, płynne i gazowe, o mocy od 50 kW wzwyż, wraz z urządzeniami pomocniczymi, 2. Sieci i instalacje cieplne wraz z urządzeniami pomocniczymi o przesyle ciepła powyżej 50 kW, 9. Piece przemysłowe o mocy ponad 50 kW. Kurs i egzamin Kursy SEP są organizowane przez przeróżne jednostki szkoleniowe. Aby uzyskać dokument potwierdzający kwalifikacje, należy złożyć wniosek o przeprowadzenie egzaminu przed komisją kwalifikacyjną oraz uiścić opłatę. Zakres danych, które należy zawrzeć we wniosku o egzamin znajdziesz w § – § rozporządzenia [1]. Przewodniczący komisji egzaminacyjnej wskazuje osoby, które znajdą się w zespole egzaminacyjnym, który przeprowadza egzamin. Egzamin ma formę ustną i kończy się wynikiem pozytywnym lub negatywnym. Jeżeli egzamin zakończył się wynikiem pozytywnym, komisja, w ciągu 14 dni od dnia egzaminu, wydaje świadectwo kwalifikacyjne. Wzór tego świadectwa znajdziesz w załączniku nr 2 do rozporządzenia [1]. Jeżeli egzamin zakończy się wynikiem negatywnym, do egzaminu można przystąpić ponownie po złożeniu wniosku i uiszczeniu opłaty. Termin ważności uprawnień elektrycznych SEP Uprawnienia SEP są wydawane na 5 lat. Wiele osób o tym nie pamięta i pracuje przez lata mając nieaktualne uprawnienia. Koniecznie więc przeprowadzaj okresową kontrolę uprawnień pracowniczych. Rozporządzenie [1] nie ma zastosowania W zakładach górniczych, osoby zajmujące się eksploatacją urządzeń, instalacji i sieci podlegają przepisom prawa geologicznego i górniczego. Osoby zajmujące się eksploatacją urządzeń, instalacji i sieci związanych z ruchem drogowym, lotniczym, podlegają przepisom prawa o ruchu drogowym, prawa lotniczego, o żegludze śródlądowej oraz kodeksu morskiego. Powiązane wpisy: Wszystko o instrukcjach BHP Kwalifikacje operatorów wózków jezdniowych Jak oceniać zgodność, czyli audyt w BHP Obowiązki osób kierujących pracownikami w zakresie BHP Fabryka jest zbudowana z dwunastu olbrzymich budynków o przezroczystych murach i oszklonych dachach. Tryskały tam snopy różnokolorowych iskier z pasów transmisyjnych, elektrycznych świdrów i tokarek. Maszyny stały długimi szeregami w kilka rzędów, inne zawieszone były na linach i dźwigach. W hali tej wyrabiane są dziurki od kluczy, dziurki w nosie i dziurki w uszach, jak również inne jeszcze dziurki. Gotowe wyroby wrzucali do małych wagoników, a po napełnieniu chwytały je specjalne ruchome dźwigi i przenosiły do składu w sąsiednim gmachu. Utworzono: wtorek, 03, kwiecień 2018 W terminologii kolejowej przez elektryczny zespół trakcyjny (EZT), rozumiany jest pojazd szynowy, składający się zazwyczaj z dwóch członów sterowniczych (po jednym na każdym końcu pojazdu, człony skrajne) oraz członów pośrednich, opartych na wózkach klasycznych lub tzw. wózkach Jakobsa, przystosowany do przewozu pasażerów. Charakteryzuje się zazwyczaj jedną wspólną przestrzenią pasażerską na długości całego pojazdu. Wykorzystywany zarówno w ruchu aglomeracyjnym (zwykle jedna przestrzeń pasażerska), jak i dalekobieżnym (wydzielone przedziały). Ma własny napęd, co umożliwia mu samodzielne poruszanie się po torach. Pod koniec XIX wieku na liniach podmiejskich i w metrze stosowano składy złożone z lokomotywy i wagonów, osiągające słabe wartości przyspieszenia rozruchu i opóźnienia hamowania, szczególnie istotne na takich liniach. W związku z tym na potrzeby kolei aglomeracyjnej opracowano nowy rodzaj pojazdu elektrycznego – elektryczny zespół trakcyjny. 13 czerwca 1900 na linii Wannseebahn obecnie wchodzącej w skład S-Bahn w Berlinie rozpoczęto eksploatację pierwszego elektrycznego zespołu trakcyjnego. Pojazd ten był zasilany z trzeciej szyny napięciem 750 V DC, moc jednostki napędowej wynosiła 300 kW, a prędkość maksymalna 55 km/h. Pojazdy te ze względu na zasilanie z trzeciej szyny użytkowane były w dużych ośrodkach miejskich. W 1914 roku oddano do eksploatacji pierwszy EZT zasilany z sieci napowietrznej stosowanej poza dużymi ośrodkami miejskimi. Pojazd ten oznaczony jako ET87 był zasilany prądem przemiennym o napięciu 15 kV i częstotliwości 16 2/3 Hz, osiągał moc 376 kW i prędkość maksymalną 70 km/h. Pierwszym produkowanym w Polsce EZT był EW51, którego wszystkie 76 sztuk zostało wyprodukowanych w latach 1936–1939 w zakładach H. Cegielskiego w Poznaniu, L. Zieleniewskiego w Sanoku oraz Lilpop, Rau i Loewenstein w Warszawie. Pojazdy te zostały przeznaczone do obsługi ruchu podmiejskiego aglomeracji warszawskiej. Po II wojnie światowej Polska w ramach reparacji wojennych otrzymała z Niemiec EW90, EW91 i EW92, które po przeróbce w ówczesnych Zakładach Naprawczych Taboru Kolejowego w Gdańsku były eksploatowane przez SKM Trójmiasto. W latach 50-tych ze szwedzkich zakładów ASEA importowano EZT serii EW54, a z zakładów Waggonbau Görlitz z NRD serie EW52, EN56 i ED70. W 1954 Pafawag, będący głównym producentem taboru kolejowego w Polsce, wyprodukował swój pierwszy EZT – EW53, 4 lata później rozpoczął produkcję EW55, a w 1961 roku EN57– najdłużej produkowanego pojazdu szynowego w Polsce. Przez 32 lata wyprodukowano ponad 1400 sztuk tego modelu. W 1968 roku rozpoczęto produkcję EN94 dla Warszawskiej Kolei Dojazdowej, przystosowanych do niestandardowego napięcia 600 V. W 1974 roku rozpoczęto produkcję aglomeracyjnych EW58, a dwa lata później EN71, czyli 4-członowej wersji EN57. W 1990 roku powstała wersja rozwojowa EW58 – EW60, a trzy lata później rozpoczęto budowę pierwszego dalekobieżnego EZT – ED72. W 1997 roku Pafawag został kupiony przez Adtranz i już jako Adtranz-Pafawag, wyprodukował swój ostatni EZT – ED73-001. W 2001 roku Adtranz został przejęty przez Bombardiera, który nie zdecydował się produkować EZT we wrocławskim zakładzie. Od 1997 roku, przez kilka lat w Polsce nie produkowano żadnych EZT. W tym czasie PKP, a później samorządy kupowały głównie lekki tabor spalinowy (bez lokomotyw), gdyż w obsłudze linii niezelektryfikowanych dominowały paliwożerne lokomotywy. Pozwoliło to polskim producentom oraz przewoźnikom na zebranie doświadczenia w produkcji i eksploatacji lekkiego taboru. Dodatkowo modernizowano posiadane przez polskich przewoźników zespoły trakcyjne serii EN57. Elektryczne zespoły trakcyjne nowych producentów zaczęły pojawiać się na polskich torach w 2004. Od tego czasu przetargi na dostawę EZT wygrywały trzy firmy: Pesa Bydgoszcz (dawne ZNTK Bydgoszcz), Newag (dawne ZNTK Nowy Sącz) oraz Stadler Polska. W polskich przetargach brali udział również: ZNTK „Mińsk Mazowiecki”, niemiecki Siemens, kanadyjski Bombardier oraz hiszpański CAF, jednakże bez powodzenia. EN57 / Pafawag 5B/6B (typ 5B+6B+5B, 5Bk+6Bk+5Bk, 5BT+6BT+5BT, 5Bm+6Bm+5Bm, 5Bu+6Bu+5Bu i 5Bg+6Bg+5Bg) – normalnotorowy trójczłonowy niskoperonowy elektryczny zespół trakcyjny, wyprodukowany w zakładach Pafawag we Wrocławiu w latach 1962–1993 w liczbie ponad 1429 sztuk. Jest to najdłużej produkowany pojazd szynowy na świecie. Protoplastą serii EN57 była wysokoperonowa jednostka EW55. Na bazie serii EN57 w Pafawagu skonstruowano także jednostki czteroczłonowe z dodatkowym członem silnikowym – EN71, wersje czteroczłonowe do ruchu dalekobieżnego (ED72 i ED73) oraz pojazdy do ruchu podmiejskiego (EW58) dla Szybkiej Kolei Miejskiej w Warszawie i EW60 dla Szybkiej Kolei Miejskiej w Trójmieście. W trakcie produkcji wprowadzano zmiany konstrukcyjne, które dotyczyły głównie elementów układu hamulcowego i jezdnego pojazdu. W jednostkach od numeru 1900 zastosowano zmodyfikowany kształt ściany czołowej oraz nowe wyposażenie kabiny maszynisty, wzorowane na jednostkach serii EW58. Na przestrzeni lat eksploatacji jednostki serii EN57 poddawane były przez różnych właścicieli różnorakim modernizacjom. Część z nich dotyczyła jedynie wyglądu zewnętrznego jednostek, inne przewidywały również zmianę konstrukcji układu napędowego, a także dostosowania pojazdu do potrzeb osób niepełnosprawnych. Jednostka prototypowa została zbudowana w roku 1961, a produkcję seryjną rozpoczęto w roku 1962. Przez ponad 30 lat produkcji pojawiały się różne wersje EN57. Najogólniej EN57 można podzielić na trzy serie: - numery 001 ÷ 130 oraz 601 ÷ 1113 – mają boki ryflowane i trzy szyby w ścianie czołowej, ponadto jednostki do numeru 130 posiadały przedział pierwszej klasy - numery 1114 ÷ 1825 – mają boki gładkie i trzy szyby w ścianie czołowej - numery 1900 ÷ 1953 – mają boki gładkie i dwie szyby w ścianie czołowej (na wzór zespołu EW58) Istnieje też drugi podział: - numery 001 ÷ 1500 – posiadają półkoliste laminaty sufitu - numery 1501 ÷ 1953 – posiadają płaskie laminaty sufitu, zaokrąglone nad oknami Ponadto w przeszłości miały miejsce składanie jednostek z członów różnych zespołów oraz zmiany numeracji: - numery 201 ÷ 206 przydzielono jednostkom składanym ze sprawnych członów jednostek, które uległy wypadkom (np. EN57-204 ma dwa wagony ryflowane i jeden gładki) - numery 2001 ÷ 2003 otrzymały jednostki z rozruchem impulsowym wyprodukowane w 1988, obecnie mają one zamontowany rozruch oporowy i numery 1826 ÷ 1828 - numery 2004 ÷ 2078 nadano jednostkom zmodernizowanym w ramach programu SPOT - numery 3001 ÷ 3010 mają jednostki, które powróciły do Polski z krajów byłej Jugosławii Producent: Polska Pafawag Wrocław Lata budowy: 1961-1993 Układ osi: 2'2'+Bo'Bo'+2'2' Układ wagonów: r+s+r Liczba miejsc siedzących: 188 (P), 180 (A) Liczba miejsc ogółem: 656 (P) (5 os./m²) Masa służbowa: 126,5 t Długość całkowita: 64 970 mm Szerokość: 2880 mm Wysokość: 3720 mm Wysokość wejścia: 1153 mm (od główki szyny) Średnica kół: napędne: 1000 mm, toczne: 940 mm Napięcie zasilania: 3000 V DC Liczba i moc silników: 4×145 kW lub 4×175kW (P), 4×250kW (A) Typ silników trakcyjnych: LKf-450 lub Lka-470 (P), LKa-450-X6 e TSA TMF 50-29-4, ML 3845 K/4 (A) Moc ciągła: 580 kW lub 700 kW (P), 1 MW (A) Przyspieszenie rozruchu: 0,5 m/s² (P), 0,8 m/s², 1 m/s² (A) Prędkość konstrukcyjna: 110 km/h (P), 120 km/h (A) System hamulca: początkowo: knorr, później: elektropneumatyczny Oerlikon oraz elektrodynamiczny IPS P – wersje podstawowe A – wersje z silnikami asynchronicznymi TSA – Traktionssysteme Austria EN57-646, stacja PKP Imbramowice, numer fabryczny: 179, rok produkcji: 1967, przewoźnik: Przewozy Regionalne Sp. z Lokomotywownia: Oddział Pomorski z siedzibą w Gdyni (ostatnio), fot. EN-1145, stacja PKP Imbramowice, numer fabryczny: 679, rok produkcji: 1977, przewoźnik: Przewozy Regionalne Sp. z Lokomotywownia: Oddział Dolnośląski z siedzibą we Wrocławiu, r. - skreślony ze stanu, r. - złomowany, fot. EN-1047, stacja PKP Imbramowice, numer fabryczny: 580, rok produkcji: 1975, przewoźnik: Przewozy: Regionalne Sp. z Lokomotywownia: Oddział Dolnośląski z siedzibą we Wrocławiu, r. - skreślony ze stanu, r. - złomowany, fot. EN57-1446, stacja PKP Imbramowice, numer fabryczny: 980/324, rok produkcji: 1981, przewoźnik: Przewozy Regionalne Sp. z Lokomotywownia: Oddział Dolnośląski z siedzibą we Wrocławiu, ( r. Oddział Łódzki z siedzibą w Łodzi – delegacja), fot. Modernizacja: silniki wymienione na asynchroniczne (w oznaczeniu symbolizuje je litera A), składy wyposażone się w klimatyzację przestrzeni pasażerskiej, ekologiczne toalety w systemie zamkniętym, rolety w oknach, monitory LCD i gniazdka elektryczne. Fotele wymienione na ergonomiczne, zmieniony układ siedzeń, pociągi wyposażone w nowy układ hamulcowy, poprawiający płynność jazdy. EN57AKD-1937, stacja PKP Imbramowice i PKP Żarów, numer fabryczny: 747, rok produkcji: 1991, przewoźnik: Koleje Dolnośląskie r. – modernizacja (EN-1937) w NEWAG Gliwice fot. EN57AL-1501, stacja PKP Żarów, numer fabryczny: ?, rok produkcji: 1988, przewoźnik: Koleje Dolnośląskie r – modernizacja (EN-1501) w Zakładzie Naprawy Taboru Kolejowego Mińsk Mazowiecki, fot. EN71 / Pafawag 5Bg/6Bg (typ 5Bh+6Bh+6Bh+5Bh, 5B+6B+6B+5B i 5Bg+6Bg+6Bg+5Bg) – normalnotorowy czterowagonowy niskoperonowy elektryczny zespół trakcyjny, skonstruowany na bazie trójwagonowego EZT serii EN57, od którego różni się dodatkowym wagonem silnikowym. 20 zestawów tej serii zostało wyprodukowanych dla PKP przez Pafawag Wrocław w 1976 roku, a kolejnych 31 powstało przez zestawianie pojedynczych członów zestawów EN57 w lokomotywowniach. Zespoły serii EN71 zaprojektowano we wrocławskim Pafawagu z myślą o obsłudze zelektryfikowanej w 1975 roku linii kolejowej Kraków – Zakopane. Występowały na niej bowiem specyficzne warunki eksploatacyjne, z którymi nie dawały sobie rady zespoły serii EN57. To właśnie na ich podstawie opracowano nową serię pojazdów, zwiększając ich moc i polepszając inne właściwości jezdne poprzez dostawienie jednego wagonu silnikowego. W 1976 roku Pafawag dostarczył DOKP Kraków 20 jednostek serii EN71. W 1980 włączono do tej serii dwie sztuki EN57, które kursowały w zestawieniu czterowagonowym. Od 1984 roku w ZNTK „Mińsk Mazowiecki” i lokomotywowniach dokonywano zestawiania EN71 z członów EN57 lub całych jednostek. W Kolejach Mazowieckich i Kolejach Śląskich są eksploatowane zmodernizowane jednostki sprowadzone z dawnej Jugosławii. Producent: Polska Pafawag Wrocław Lata budowy: 1976 Układ osi: 2'2'+Bo'Bo'+Bo'Bo'+2'2' Układ wagonów: r+s+s+r Liczba miejsc siedzących: 264 (P) Liczba miejsc ogółem: 888 (5 os./m²) (P) Masa służbowa: 182 t Długość całkowita: 86 840 mm Szerokość: 2880 mm Wysokość: 3720 mm Wysokość wejścia: 1153 mm (od główki szyny) Średnica kół: napędne: 1000 mm, toczne: 940 mm Napięcie zasilania: 3 kV DC Liczba i moc silników: 8×145 kW lub 8x195 (P), 8×250 kW (A) Typ silników trakcyjnych: LKf-450 lub Lka-470 (P) Moc ciągła: 1160 kW lub 1560 kW (P), 2000 kW (A) Przyspieszenie rozruchu: 0,6 m/s² (P), 1,4 m/s² (A) Prędkość konstrukcyjna: 110 km/h (P), 120 km/h (A) System hamulca: Oerlikon, Oerlikon + ED (zmodernizowane) P – wersja podstawowa EN71 i modernizacja EN71KM A – modernizacja z silnikami asynchronicznymi EN71AC EN71-041, stacja PKP Żarów, numer fabryczny: 572, rok produkcji: 1992, przewoźnik: Przewozy Regionalne Sp. z lokomotywownia: Oddział Pomorski z siedzibą w Gdyni (ostatnio), r. – jednostka dostarczona ze Słupska do Chojnic przy pomocy SU42-533, gdzie oczekuje na naprawę rewizyjną, fot. EN71-023, stacja PKP Żarów, numer fabryczny: 5Bh 6Bh 6Bh 5Bh - 13, rok produkcji: 1976, przewoźnik: Przewozy Regionalne Sp. z lokomotywownia: Oddział Małopolski z siedzibą w Krakowie (ostatnio), r. – jednostka skreślona ze stanu i wystawiona na sprzedaż w celu złomowania, fot. ED72 / Pafawag 5Bs/6Bs (typ5Bs+6Bs+6Bs+5Bs) – normalnotorowy czterowagonowy dalekobieżny elektryczny zespół trakcyjny, wyprodukowany w zakładach Pafawag we Wrocławiu w latach 1993–1997 w liczbie 21 sztuk. Seria ta stanowi rozwinięcie najpopularniejszego polskiego zespołu trakcyjnego EN57 i jego przedłużonej wersji EN71. W 1993 roku Pafawag podjął się budowy pierwszego dalekobieżnego elektrycznego zespołu trakcyjnego – ED72, zaprojektowanego z myślą o obsłudze przewozów międzyregionalnych na liniach Południowej Dyrekcji Okręgowej Kolei Państwowych. Producent: Polska Pafawag Wrocław Lata budowy: 1993–1997 Układ osi: 2’2’+Bo’Bo’+Bo’Bo’+2’2’ Układ wagonów: r+s+s+r Liczba miejsc siedzących: 232÷237 Masa służbowa: 182 t Długość całkowita: 86 840 mm Szerokość: 2800 mm Wysokość: 3720 mm Średnica kół: napędnych: 1000 mm, tocznych: 940 mm Napięcie zasilania: 3 kV Liczba i moc silników: 001÷007: 8×145 kW, 008÷021: 8×175 kW Typ silników trakcyjnych: 001÷007: Lkf-450, 008÷021: LKa-470 Moc ciągła: 001÷007: 1160 kW, 008÷021: 1400 kW Przyspieszenie rozruchu: 0,41 m/s² Prędkość konstrukcyjna: 110 km/h, 130 km/h (zmodernizowane) Maksymalna prędkość: eksploatacyjna 110 km/h, 130 km/h (zmodernizowane) System hamulca: Oerlikon, Oerlikon + ED (zmodernizowane) ED72-009, stacja PKP Żarów, numer fabryczny: 772, rok produkcji: 1995, przewoźnik: Przewozy Regionalne Sp. z lokomotywownia: Oddział Małopolski z siedzibą w Krakowie (ostatnio), fot. Newag Impuls – rodzina normalnotorowych elektrycznych zespołów trakcyjnych produkowana przez przedsiębiorstwo Newag z Nowego Sącza w kilku wersjach, różniących się liczbą członów i przeznaczeniem. Są to normalnotorowe zespoły trakcyjne z obniżoną podłogą, przeznaczone do obsługi przewozów pasażerskich. Wyprodukowane zostały składy 2-członowe (typ 37WE), 3-członowe (36WE), 4-członowe (31WE), 5-członowe (45WE) i 6-członowe (35WE). Impulsy nie posiadają drzwi międzywagonowych. Szczegóły wyposażenia wnętrza są odpowiednio dostosowywane dla zamawiającego. Stosowane są różne układy siedzeń (grupami i wzdłuż okien). W przestrzeni pasażerskiej może znajdować się toaleta w systemie zamkniętym oraz przestrzeń dla podróżnych z ograniczoną możliwością poruszania się, dużym bagażem lub rowerem, w pobliżu której, przy drzwiach mogą być rozkładane podesty dla niepełnosprawnych. Pojazdy mogą być wyposażone w punkt dostępu do internetu, gniazdka elektryczne, biletomaty i kasowniki biletowe. Wnętrze pojazdów może być podzielone na przedziały. Pojazdy posiadają system informacji pasażerskiej w postaci głośników i świetlnych tablic kierunkowych, monitoring, klimatyzację i ogrzewanie z automatyczną regulacją. 31WE i 35WE są składami o zwiększonym bezpieczeństwie zderzeniowym, spełniającym 4 scenariusze według PN-15227:2008 oraz scenariusz zderzeniowy C1. Impulsy dostosowane są do montażu ETCS-u. Pojazdy napędzane są 4 lub 8 silnikami asynchronicznymi 400 do 500 kW sterowanymi falownikami w technologii IGBT, umożliwiającymi osiągnięcie prędkości do 160 km/h i przyspieszenia 1 m/s2. W wersjach 2, 3, 4 i 5 -członowej pierwszy i ostatni wózek to wózki napędowe. Pomiędzy kabinami maszynisty a częścią pasażerską znajdują się przedziały maszynowe. W wersji 6-członowej pomiędzy 3 a 4 członem znajdują się dodatkowo szafy aparaturowe, które tworzą wąski przesmyk. 31WE – liczba członów: 4, układ osi: Bo'2'2'2'Bo, układ drzwi: 1-2-2-1, liczba miejsc siedzących: 181+21, masa służbowa: 136 t, długość całkowita: 74,4 m, liczba i moc silników: 4x500kW, maksymalna prędkość eksploatacyjna: 160 km/h, wyposażenie: klimatyzacja przestrzeni pasażerskiej, przewóz rowerów, gniazdka elektryczne, internet bezprzewodowy. 31WE-002, stacja PKP Żarów, numer fabryczny: 31WE-002, rok produkcji: 2013, przewoźnik: Koleje Dolnośląskie fot. 31WE-005, stacja PKP Żarów, numer fabryczny: 31WE-005, rok produkcji: 2013, przewoźnik: Koleje Dolnośląskie fot. 36WEa – liczba członów: 3, układ osi: Bo’2’2’Bo’, układ drzwi: 1-1-1, liczba miejsc siedzących: 165, masa służbowa: 109,9t, długość całkowita: 58,4 m, liczba i moc silników: 4x400kW, maksymalna prędkość eksploatacyjna: 160 km/h, wyposażenie: klimatyzacja przestrzeni pasażerskiej, przewóz rowerów, gniazdka elektryczne, internet bezprzewodowy. 36WEa-011, stacja PKP Imbramowice, numer fabryczny: 36WEa-011 A/B/C, rok produkcji: 2014, przewoźnik: Koleje Dolnośląskie fot. 36WEa-012, stacja PKP Imbramowice, numer fabryczny: 36WEa-012, rok produkcji: 2014, przewoźnik: Koleje Dolnośląskie fot. 36WEa-013 i EN57AKD-1937, stacja PKP Żarów, numer fabryczny: 36WEa-013, rok produkcji: 2014, przewoźnik: Koleje Dolnośląskie fot. 36WEa-015, stacja PKP Żarów, numer fabryczny: 36WEa-015, rok produkcji: 2014, przewoźnik: Koleje Dolnośląskie fot. 45WE – liczba członów: 5, układ osi: Bo’2’2’2’2’Bo’, układ drzwi: 1-1-2-1-1, liczba miejsc siedzących: 249, masa służbowa: 159 t, długość całkowita: 90,4 m, liczba i moc silników: 4x500kW, maksymalna prędkość eksploatacyjna: 160 km/h, wyposażenie: klimatyzacja przestrzeni pasażerskiej, przewóz rowerów, gniazdka elektryczne, internet bezprzewodowy, automaty biletowe. 45WE-020, stacja PKP Imbramowice, numer fabryczny: 45WE-026, rok produkcji: 2017, przewoźnik: Koleje Dolnośląskie fot. 45WE-026, stacja PKP Imbramowice, numer fabryczny: 45WE-026, rok produkcji: 2017, przewoźnik: Koleje Dolnośląskie fot. 45WE-029, stacja PKP Imbramowice, numer fabryczny: 45WE-029, rok produkcji: 2017, przewoźnik: Koleje Dolnośląskie fot. Żródła: Opracowanie Bogdan Mucha Ochraniacze pasów transportowych Stabilo®Ochraniacze pasów transportowych Stabilo® są dziś niezbędnym elementem wyposażenia pojazdów ciężarowych. Mają one za zadanie ochronę przewożonego ładunku przed zgnieceniem (zniszczeniem) na skutek naciągu pasa mocującego, ochronę pasa mocującego przed przetarciem oraz równomierne rozłożenie siły naciągu pasa mocującego. Ochraniacze krawędzi są dziś bardzo ważnym i niezbędnym elementem wyposażenia stosowanym przy one szereg ważnych funkcji: Przede wszystkim służą do ochrony przed uszkodzeniem przewożonego ładunku. Siły towarzyszące prawidłowemu zabezpieczeniu ładunku (unieruchomieniu go) są na tyle duże, że z łatwością mogłyby go uszkodzić. Dzięki zastosowaniu ochraniaczy Stabilo-max® przewożony ładunek pozostaje bezpieczny i nie ulega uszkodzeniu. Chronią przed uszkodzeniem i przetarciem pas mocujący, wydłużając w znaczący sposób jego żywotność, co przyczynia się do uzyskania wymiernych korzyści finansowych. Niemniej ważną (a bardzo często pomijaną) funkcją ochraniacza pasów, jest równomierne rozłożenie siły naciągu pasa mocującego na całą jego długość. Skuteczność rozkładania siły przez ochraniacz jest określana przez współczynnik „K”. Zgodnie z wytycznymi VDI 2700 i wymogami normy DIN EN 12195-1:2004 wartość współczynnika “K” musi być większa lub równa 1,5 (K ≥ 1,5). Ochraniacze pasów Stabilo-max® posiadają bardzo wysoki współczynnik K=1,93 potwierdzony przez testy wykonane w laboratorium pod nadzorem niezależnych inspektorów TŰV Rheinland w Polsce. Uzyskany certyfikat TŰV Rheinland daje gwarancję, że używając ochraniaczy Stabilo-max® zabezpieczą Państwo swój ładunek w sposób bezpieczny i rodzaje ochraniaczyStabilo-max®Najważniejsze cechy ochraniaczy pasów transportowych Stabilo-max®: Certyfikat TŰV Rheinland potwierdzający bardzo dobre parametry techniczne i doskonałą jakość, Zgodność z wytycznymi VDI 2700 i wymogami normy DIN EN 12195-1:2004 24-miesięczna gwarancja, Najwyższa jakość użytych do produkcji materiałów, Wysoka wytrzymałość na czynniki mechaniczne oraz działanie niskich i wysokich temperatur – 20 °C do + 70 °C Produkt dostępny w dwóch kolorach: czerwonym lub czarnymStabilo-max® – szerokość: 150mm, długość ramion: 225mm (dłuższe), 185mm (któtsze); pakowane w paczki foliowe po 12 szt. NazwaKarta produktuIndeksIlość opakowań zbiorczych na palecieIlość sztuk na palecie*Stabilo-max® CZARNYKarta produktu01-B/SM60720Stabilo-max® CZERWONYKarta produktu01-R/SM60720Stabilo® otwartyStabilo® otwarty szerokość: 132,60mm, długość ramion: 100mm (każde); pakowane w kartony po 225 produktuIndeksIlość kartonów na palecieIlość sztuk na palecieStabilo® otwarty CZARNYkarta produktu01-B/S245400Stabilo® otwarty CZERWONYkarta produktu01-R/S245400 Stabilo® zamkniętyStabilo® zamknięty szerokość: 132,60mm, długość ramion: 100mm (każde); pakowane w kartony po 225 produktuIndeksIlość kartonów na palecieIlość sztuk na palecieStabilo® zamknięty CZARNYkarta produktu02-B/S245400 Pierwszy raz masz do czynienia z pasem transportowym? Nie wiesz jak zakładać lub jak zluzować pas transportowy?Dla początkujących przygotowaliśmy krótką instrukcję używania (napinania oraz luzowania) pasów transportowych. Na początku jednak zwięźle przedstawię budowę pasa transportowego, aby wiadomo było o których elementach pisze w pasa transportowego Pas transportowy składa się z dwóch części: krótkiej – mechanizm z krótkim pasem zakończonym hakiem (razem nazywane napinaczem) długiej – taśma zakończona hakiem (elementem zaczepowym) Mechanizm napinacza posiada dźwignię, oraz grzechotkę, która składa się z korby, zębów oraz elementu zwalniającego. Instrukcja obsługi pasa transportowego W kilku punktach przedstawiamy jak zakładać i jak luzować pas transportowy: Taśmę (część długą pasa) należy przełożyć nad ładunkiem, hak krótkiej części należy zaczepić o ramę lub zaczep a następnie naciągnąć taśmę z drugiej strony, tak aby pas leżał równo i nie był poskręcany. Hak krótkiej części pasa należy zaczepić o ramę lub zaczep. Końcówkę taśmy należy wprowadzić od spodu w szczelinę bębna napinacza (część krótka), taśmę należy wybrać aż do uzyskania oporu. Taśmę nawija się na bęben za pomocą rączki napinacza, przytrzymując ręką pas znajdujący się poniżej mechanizmu. Na bęben powinny zostać nawinięte minimum 1,5 zwoja i maksimum 3 zwoje taśmy. Jeżeli taśma została odpowiednio napięta napinacz należy zamknąć, a luźny pas schować, aby nie przeszkadzał. Aby zluzować taśmę należy pociągnąć zapadkę w kierunku rączki, oraz otworzyć ramię do 180 stopni. Ważne zasady Pasów transportowych nie należy używać do podnoszenia ładunku! Na etykietach pasów prawie zawsze znajduje się ostrzeżenie ” Nie wykorzystywać do podnoszenia” czy „Nie zawieszać tylko mocować”. Pasy transportowe przeznaczone są jedynie do mocowanie ładunku. Do przenoszenia ładunku wykorzystywane są zawiesia, które wytrzymują większe napięcia. Stosować można jedynie sprawne środki mocujące. Pasy uszkodzone, lub z zawiązanymi supłami nie są w stanie dobrze zabezpieczyć ładunek. Jak sprawdzić czy pas jest zdatny do użytku? Stosować można jedynie pasy, które mają czytelną etykietę. Nieczytelna etykieta może doprowadzić do błędnego zidentyfikowania wytrzymałości pasa a co za tym idzie wyznaczenia niewystarczającej liczby potrzebnych pasów do mocowania. Należy zawsze czytać etykietę pasa. Jak czytać etykiety? Pasy należy napinać wyłącznie ręcznie! Nie można do tego celu stosować rur, ani przedłużek. Przedłużki sprawiają, że działamy na napinacz większą siłą. Działanie na napinacz większą siłą niż 50 daN (siła ręczna) może spowodować jego zniszczenie. Należy stosować ochrony pasów. Rękawy ochronne, narożniki. Pasy trzeba szczególnie chronić w miejscu kontaktu z ostrymi krawędziami. Trzeba pamiętać, że nawet napięty pas zawsze pracuje podczas transportu. Wykonuje on minimalne ruchy w przód i w tył, które mogą powodować uszkodzenie taśmy. Jak chronić pas? Nie wolno umieszczać napinacza na krawędzi ładunku. Uważaj, aby taśma nie była poskręcana lub przygnieciona. Właściciel firmy Vika. Ekspert branży systemów zabezpieczeń ładunków. Od ponad 20 lat zajmuje się sprzedażą pasów transportowych, zawiesi i artykułów BHP. Specjalizuje się w pozytywnej obsłudze Klienta. Related Posts Leave A Comment

tryskających z pasów transmisyjnych elektrycznych świdrów